—比亚迪面向全球市场的风险分析
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2022年8月31日，A股比亚迪受沃伦·巴菲特减持的影响，单日暴跌-7.35%，同时拉动沪深股市4000多家上市公司情绪性剧烈暴跌，市场恐慌情绪跃升至阶段性顶点，经济观察人士对未来的预期滑落至最低点。
2022年9月5日，比亚迪港股、A股持续暴跌。
2022年9月1日18时起，成都决定全城立刻进行“静默管理”，具备外出能力的人员在自愿的情况下必须3天内禁止外出，实行“原则居家”，所有市民在此期间进行秩序化的核酸检测，3天2检，环成都的附近城市市民进入公司需要48小时内核酸阴性证明。
成都的突然居家行动，是否会对资本市场造成影响存疑，上一次在上海静默管理期间，4月初，A股出现暴跌行情，大量优质企业的股价暴跌至今年最低点。
近期海外的情况同样糟糕，据华尔街见闻报道，来自全球最大石油对冲基金的大宗商品交易员 Pierre Andurand 在推特上表示，石油期货市场已经完全崩溃，石油每天毫无理由的日内下跌10美元。
东亚多国和澳新资本市场今日持续暴跌，上周五日经指数、韩国综合指数均下跌2%左右，澳洲普通指数跌2%左右，新西兰NZ50指数跌0.44%。寒气正在席卷欧美日韩澳新多国。
美股昨日收跌，市场上传来更加糟糕的消息。
曾经两次成功预测美股崩盘的投资者资管公司GMO联合创始人兼首席策略师杰里米·格兰瑟姆（Jeremy Grantham）在最新的报告中警告：近期的美股反弹是一次“典型”的熊市反弹，“超级泡沫”尚未破灭，要为史诗般结局做准备。
港股作为更加国际化的资本市场，已经深刻的感受到猛烈的寒冬，沃伦·巴菲特卖掉部分比亚迪港股的同时，多家金融机构采取了疯狂做空港股的行动。
上周五，港股，比亚迪下跌近5%，蔚来跌4%，小鹏汽车跌4%，不仅仅是新能源汽车板块向下暴跌，时装板块的波士顿下跌7.24%。
除了A股的上证指数本身在相对低点不断停留，全世界主流股市、期货、比特币市场进入漫漫熊市，如果美国部分投资机构对未来预期预测的足够精准，那么蔓延至全世界的史诗级的金融海啸可能在1~2年内发生。
综合来看，外部环境非常糟糕，国内一方面在忍受外部大通胀传导至普通商品，另一方面又在经历本土市场的通货紧缩，市场上的需求下降，实体企业的生产和服务缩减，中国面对的情况非常复杂，既有本土化的通缩，也有外部输入的通胀，冰与火的较量在市场上发生。
沃伦·巴菲特并没有清仓比亚迪，而是选择部分卖出，作为港股比亚迪的是大股东之一，他的持股筹码从2.2亿股降低到2.187亿股，卖出比例不大。
他拿这笔钱去做什么，没有人知道，巴菲特也没有向外界解释卖出动机，媒体上关于动机的分析很多，但大多在谈一些子虚乌有且没有逻辑性的自我假设的理由，不可信。与其通过假设的想法去推理可能性，倒不如直接承认我们没有人知道巴菲特的减持举动是什么原因。
但是在9月2日，沃伦·巴菲特第二次减持，不排除接下来他会逐渐清仓比亚迪港股。
仅从比亚迪今年8月29日发布的2022年上半年财务数据来看，比亚迪上半年实现营收1506.07亿元，同比增长65.71%；净利润35.95亿元，同比增长206.35%。销量方面，比亚迪新能源汽车累计销量超64万辆，同比增幅达314.9%。
总的来说，比亚迪第一次出现净盈利的猛增，推掉了新能源汽车不赚钱的“帽子”。
沃伦·巴菲特的减持操作给了部分大机构做空的契机，也让部分持有者丧失信心，因此可预见的短暂下跌是大概率事件，但未来如何，仍然是未知数。
比亚迪最大的几家竞品特斯拉、蔚来，均有各自的优势，特斯拉已经面向全球市场开售，在欧美、日本、中国市场均有比较好的成绩，暂时特斯拉还未公布2022年的财务报表。
2021年特斯拉保持连续10个月盈利的佳绩，如果特斯拉能够保持这样的成绩，今年的盈利预期可能也不会太差。
美国的资本市场上一轮债务周期于2019年接近阶段性触顶前，在美股上市的特斯拉于2019年8月2号股价为15美元，经历了2020年的美联储大规模放水，在短暂下跌后，开启了暴涨模式，2021年1月8日，涨到293美元，接着下跌3个月，然后再度上涨，于2021年11月5日抵达405美元。
资本市场的历史数据可以用来参考，但未来呈现出非对称的风险分布，今年特斯拉伴随美股整体颓势，毫不犹豫的向下暴跌，进入“熊市”阶段，偶尔的阶段性反弹，然后继续持续性暴跌，进一步证明特斯拉仍然在向下的通道螺旋式行进，任何在当下的疯狂行为，都会被洪水滔天的暴跌趋势惩罚。
资本市场无法精准展示企业和经济体的问题所在，但能展示出持股人和金融机构对企业和经济体中长期未来的预期，大家在凭借自身的专业知识和运气为未来投注。
蔚来汽车同样没有更新2022年半年财报，以今年第一季度财报为分析基准，蔚来2022年一季度营收99．1亿元，同比增长24．2％，连续八个季度正增长；其中，整车收入92．44亿元，同比增长24．8％，净亏损17．8亿元。
数据显示蔚来汽车至今未实现净盈利，这也是大多数新能源汽车厂商的真实发展状态，仅比亚迪和特斯拉站在了产业生命周期的极速增长阶段，如果以比亚迪和特斯拉为行业标杆，蔚来汽车、小鹏、理想、上汽等新能源厂商未来几年估计会陆续进入盈利阶段。
没有推特等社交媒体“喊麦”的蔚来，2020年5月，在美股上市的蔚来汽车从3美元开启一轮独属于科技股的阶段性牛市，于2021年1月22日涨到阶段性最高点61.95美元，但从那天开始就狂跌不止，进入持续两年的漫漫熊市，跌至2022年9月2日的18.79美元。
相比蔚来，市场更相信特斯拉，社交媒体、企业经营能力、行业生命周期、货币政策给予了特斯更多的机会，缺乏社交媒体力量的蔚来仅享受了其他红利。
即使产业生命周期在急速增长的阶段，能量也不及企业经营能力不足、货币政策加息、金融机构做空意愿等因素，这样的逻辑在特斯拉和蔚来汽车做比较时体现的淋漓尽致。
由于以上三家新能源车企在不同资本市场上市，不同市场所在区域的债务周期、货币政策、做空意愿不同，这就导致企业本身的盈利能力，受到其他因素影响，出现不同程度的上行或下行趋势。
因此对于金融机构来说，除了研究企业本身的经营能力、现金储备、技术研发水平、团队能力等因素，也需要着重考虑央行货币政策、债务周期所在阶段、同行的做多做空意愿、市场信用水平、借贷利率、公务资金和政策是否支持行业发展等因素是否会给金融公司带来不同方向的风险，这些风险需要金融公司的风控团队或决策人审慎考虑。
前面我们提到中国资本市场面对的宏观经济情况特殊，2020年至今中国央行并未出现大水漫灌的货币政策，而是选择在2020年中期适量放水和宽信用，在经济没有出现极端恶劣的情况下于2021年上半年及时缩紧货币政策，但物价仍然受到外部通胀的负面影响。
最近几天，房地产市场开始松动，如果房地产腰斩，海量的房地产持有者会毫不犹豫的群体性抗拒还贷，这样短时间、剧烈的、群体性的行动有一定概率会导致银行出现“挤兑”，银行内部所有放贷业务会受到影响。
幸运的是，今年受到短贷影响的是部分地区，以河南、辽宁等非智能制造业集中的区域为主，波及范围一般是村镇银行、中小银行，而不是招商银行、中信银行、建设银行等，作为金融系统的支撑，四大行目前均处于安全态势。
独立主权国家的债务，实际上可以通过印钞票和宽信用解决，经济危机的实质是前期借贷发展经济，后期收紧投资和消费返还贷款，近几年的房地产市场处于收缩阶段，上海、北京深圳的房价处于不跌不涨的态势，2、3线城市房价微跌，更多的中小城市则进入熊市阶段。
为了避免房地产市场出现暴跌趋势，进而影响银行和实体产业，最近各地都在发布房地产方面的积极政策，这是房地产市场阶段性触底的信号，房地产企业同样面临服务升级、质量提升、商业模式转型的契机，能够实现转型的房企，则能继续存活，无法适应新能源成为经济引擎时代的房企则会更加困难。
房地产企业粗放式管理和无风险意识的大规模借贷造房子的时代已经一去不复返，未来的房企除了可能会走通新的商业模式外，可能会有更多严格走合规的工作要做。
据澎湃新闻报道，河南郑州等城市多城进行社保、公积金互认，内蒙古推出更改公摊面积的政策。
另有小道消息称，苏州市吴江区可能会在近期宣布全面放开房地产限购，凭借身份证和大专及以上学历即可在吴江购买1~3套房子，可能会有一定条件限制，但放开的信号已经过于明显。至于吴江靠近上海的小镇，昆山靠近上海的区域已经发布凭借上海的社保即可在当地购房的政策。
种种迹象表明，千城千策，因地制宜，有的城市房地产泡沫过大，则压制房地产，比如东北。有的城市刚需过多，则逐步放开限购，比如江浙沪和珠三角部分区域。
房地产市场是中国资本市场的压舱石，房地产不出现暴跌趋势，那么中国的资本市场就不会出现上证指数向1000点暴跌的行情，实体产业也不会出现批量倒闭的萧条境况。
那么A股比亚迪相比港股比亚迪、美股港股蔚来汽车、美股特斯拉则有更安全风险防护林。
外部环境正在向极端恐惧的方向发展，内部环境反倒是已经站在最糟糕的时期，接下来只会向上，不至于向下崩塌。
因此，A比亚迪在1~2年内有一定概率是机会远大于风险，但考虑到科技股无论是在中国，还是美国，或者欧盟的资本市场，均出现暴涨暴跌的行迹，作为金融机构可能需要担心的是高位暴跌没出货，和低位错过抄底，这是科技行业的特点带来的。
由于中国的A股仍然是“非成熟市场”，暴涨暴跌是一种普遍性的资金走势，除非在牛市的中后期阶段，其他大部分时期，即使是坚定实行“价值投资”理念的中大型机构，估计也不得不在关键时机出现时，部分持股比例会在相对高位减持，股价暴跌后进入相对低位阶段，再分段持续买进。追随价值本身，不搞教条主义，尊重市场规律，实事求是。
对于特斯拉和蔚来则是风险大于机会，但度过了很长一段时间的经济颓势，可能又会出现机会，但那已经是很多年之后的事情了。
美国不少金融机构很喜欢在经济危机的最高潮通过做空大型企业实现价值回归，专业水准更加高，普通人只有被淘汰出局的份。
据《证券日报》报道，2022年7月份，比亚迪海外市场销售得新能源乘用车为4026辆，从2021年起，比亚迪得乘用车逐步正式进入德国、瑞典、巴西、日本、新加坡、澳大利亚等国市场。
这并非第一次有中国汽车厂商进入全球市场，过去10年，吉利汽车燃油车进入中南美洲，在智利站住脚跟，部分智利中产家庭比较认可吉利汽车，在智利的街头随处可见吉利，其他国家吉利汽车的竞争力比较弱势。
红旗汽车在最近几年进入日本市场，主要为旅日中国消费者购买使用，本地化的市场做的不太好。
蔚来汽车今年已经在挪威设立销售网点，引入换电站设施，2022年计划扩张至瑞典、荷兰和德国。2021年，小鹏汽车在荷兰设立欧洲总部，首个直营体验店在瑞典斯德哥尔摩开业。
乘联会给出数据，2022年以来，中国乘用车出口快速上升，7月全国乘用车出口达到22.6万台，同比增长76%。
按照比亚迪的规划，今年10月份比亚迪纯电系列会在巴黎车展展出，对欧洲市场的首批车辆计划在今年第四季度交付。
比亚迪在欧洲的布局初期主要选择在德国和瑞典，计划率先打开这些市场。
全球有200多个国家和地区，每一个国家的市场赚钱的方式都不同，消费者的动机和诉求也不同。
德国和瑞典都是完全迥异于中国的市场，比亚迪进入海外市场对中国任何一家企业都是史诗级的挑战，从未有过任何一家企业在国外做到真正成功的市场占有率，这一块儿中国企业的成绩是空白的，尤其是汽车制造业。
德国、瑞典、中国的消费者的需求完全不同，这些都需要深挖，如果未来销售计划扩展到更多欧洲国家，每一个国家都需要具体的市场考察，深度理解当地文化属性对消费者的影响，将每一个细分市场的差异化特点展现出来，根据这些差异化做出本地化的产品和营销方式。
许多在中国逻辑合理的行为在其他市场可能表现出我们无法理解的评价和反馈。
比如，推特上有关比亚迪的海外评价，有的区域的人认为比亚迪带来了男女平等，有的区域的人觉得比亚迪象征着绿色革命，也有人认为比亚迪和特斯拉一样。
每个国家的普通消费者关注点一般都有本地化特色，不同市场存在差异化，但是在细分市场内部则呈现出趋同的特点，比如北欧国家非常重视环保主义，比亚迪可以作为环保主义的先锋去拯救世界，成为人类最后的希望。
在某些第三世界欠发达的国家，比亚迪和特斯拉可能被看作同等水平的竞争者，均代表了强势文化的象征。
虽然目前海外没有媒体对比亚迪争锋相对的贬低，大多是客观的评价，但部分国家对中国产品始终存有偏见，商业行为是非常纯粹的理性投资，因此作为中国的厂商也需要通过营销手段去改变这些偏见。
先承认事实，才能在事实的基础上做出有利于商业结果的营销。
瑞典的媒体尚未对比亚迪进入该国有太多的渲染，仅仅少数媒体几段文字简单谈了比亚迪进入瑞典这件事。
瑞典是一个沙文主义比较严重的国家，自认为文化昌盛，比美国、中国、日本这些国家更加高雅，社会舆论注重基督教信仰和精神世界，人与人之间的关系远比北美、南欧、东亚淡薄，每逢冬季抑郁情绪高发。
对远东的印象往往停留在偏僻、奇怪、落后，舆论上对中国人往往持有同情但不太认可的心态，认为他们吃着奇奇怪怪的东西，还有一些不可描述但可以肯定是偏见的观念。
如果比亚迪大规模出现在瑞典，可能瑞典普通人会觉得“说不出来奇怪在哪儿，但这很不可思议，一个刚刚还在种田的远东国家，居然造出了新能源汽车，他们知道怎么开动这些玩意儿吗？”
德国方面的反响很积极，首先德国是一个相对独立的国家，文化自信，人均收入高，智能制造业发展的比美国更好，金融和房地产行业被严格控制起来，舆论上比较客观、公正。
舆论上注重环保，但也注重实际，不会短期排斥煤炭、核电产业，这一点，如果看英语、法语媒体会发现完全不同。
德语为母语的媒体对中国的宣传往往是欧洲媒体中最公正的，没有之一，甚至对远东地区体制的描述也认为存在极大的优势，对中国文化和现代化的发展状况的描述一直比较多。
但是普通的消费者可能不太关注中国，他们更关注的往往是德国、法国、俄罗斯、英国，还有时时刻刻对德国不太友好的美国。
上一任刚刚离职不久的总理默克尔施行的经济和宣传政策对中国比较友好，对中国的现代化进程、文化理解描述的入木三分。
据《光明日报》报道，德国2022年前7个月的新增的上牌车辆，有44.2%的车是新能源，这个占比在整个欧洲非常反常，德国纯电的销量今年增长了27.1%，德系车本身具备一定品牌影响力，但市场仍然逐步向新能源汽车倾斜。
德国最受欢迎的电动汽车是来自意大利的品牌菲亚特，今年在各大品牌中销售量第一，注册量为2170辆。
据柏林出版的《每日镜报》报道，由于产量不足，菲亚特电动汽车需要等待7~9个月，为了缓解销售压力，菲亚特公司暂停了该车型的预定。
大众等品牌同样因为产量不足，在官网上向消费者表明迫不得已暂停预定和不得不排队购买的原因。
大众解释因为新能源汽车半导体缺乏，供应链供应不足，导致了产能跟不上。
这里先和大家解释一下，比亚迪入局欧洲市场，不是直接开直营店，而是在各国寻找优质合作商，通过代理销售新能源汽车。
比亚迪欧洲总部位于荷兰，也是比亚迪首个海外分公司，比亚迪在欧洲的合作商分别是：
荷兰的 Louwman、瑞典的 Hedin Mobility Group 、德国的 Nic、丹麦的 Christiansen Group、挪威的 RSA 和以色列的 Shlomo Motors。
这些合作商均是所在国实力最强的汽车销售商之一。
据德国媒体《资本》报道，从今年秋季开始，作为中国品牌的比亚迪汽车通过不来梅港的一家代理商进入德国，德国汽车市场的新能源革命正在悄悄开始。
比亚迪在中国A股、港股、美股的市值总和已经远远超过德国大众汽车，在新能源汽车领域将德系车远远甩在后面。
比亚迪非常重视原材料供应链安全，电池在近年变得更加便宜，但它仍然是电车成本的三分之一，比亚迪拥有强大的成本优势，在电池和电车制造方面均获得成功，这些优势使比亚迪成为全世界最大的电池、电车制造商之一。
在中国，电动汽车制造商必须回收废旧电池，比亚迪目前是唯一一家开设回收工厂的汽车制造商。该公司不仅拥有自己的电池工厂，而且从年初开始就拥有智利的锂矿开采权。
在非洲，该品牌有望再收购六座矿山。比亚迪的电池也不含钴，因此采矿和生产非常顺利，最终产品的标准非常高。
比亚迪欧洲得助理总经理Brian Yang在接受媒体采访时提到，比亚迪在考虑一些本地化计划，现在暂时没有可靠的完整计划，我们正在着手了解德国客户的内在需求，如果一切顺利，我们会在建立一个单独属于德国市场的大的框架和基本结构，这些动作估计会带来比亚迪的本土化策略。
以上是对德国市场做了一个简单的分析和描述，实际上欧洲市场非常复杂，每一个区域对电动汽车的接受度都不同，所在国的媒体、燃油车势力、政策支持等等方面也完全不同，一家中国企业如果按照统一的标准做市场，毫无疑问会剧烈亏损，在欧洲的分公司最终必然破产出局。
尤其是在许多国人对欧洲不了解，这一因素更容易让国内的企业犯市场信息掌握不全面的错误。
在欧洲多国，行政人员、普通消费者、市场投资人士、老牌企业、创新型企业家的想法一般来说不一致，但所在国媒体在一个阶段一般只释放一种同质化的消息，这种消息容易误导市场。
我们将视角迁移到日本市场，以东京都和大阪为核心，日本的年轻人、较强购买力大多分布在这个区域里。
日本的国民精神文化中存在比较严重的精神内耗，不少企业既想保留住传统，又想进行创新，普通人同样把持这样的心态，文化属性上不支持个人讲直白的真话，分辨日本消费者的想法和行为的差异需要一些时间。
不少日本消费者会说一套，实际上做的是另一套。
日本普通消费者大多抗拒新能源汽车，部分人喜欢传统经典款，部分人认为电车不环保。
日本燃油车产业界普遍认为在发电过程中会大量使用原油和煤炭，废旧电池会给自然界造成二次污染，因此动力电池是不环保的。
日本汽车工业协会会长、丰田汽车全球总裁丰田章男表示：日本汽车发动机产业的从业人员超过100万人，抚养人口400万，关联人口则超过1000万以上。如果将发动机产业全部淘汰，日本将出现100万产业工人失业，将有1000万人的生计受到影响。
从日本燃油车的立场考虑，不清楚是否有一种可能性，日本汽车产业界并非不知道新能源汽车的优势，而是认为新能源汽车的出现会给燃油车造成毁灭性的打击，为了避免竞争压力，向媒体传达新能源不环保的观念，对整个日本社会的舆论进行洗脑。
氢能源汽车成为日本燃油车产业界提出的一种新的可能性，希望通过研制氢能源汽车实现日本汽车界的新一轮增长曲线，但这种可能性微乎其微。
因为氢能源汽车需要庞大的成体系的完整的氢能源产业链，现阶段制氢的公司非常少见，在中国，隆基绿能等新能源企业计划制氢，隆基为了向氢能源发展，上市公司的名称也由隆基股份改成隆基绿能。
氢能源目前只是处于一种专业开发团队寄希望于资金引入、政策支持、技术改进的情况下制氢的愿景阶段。
连基本的氢产业链都没有，更别提氢能源汽车，现阶段考虑氢能源汽车等同于科幻。
日本的产结构已经定型几十年，大部分资金、技术、政策、劳动力都集中在大阪、东京附近，没有给予东北面的青森、北海道的札幌太多发展空间，如果按照中国的产业和城市规划发展逻辑，东京会将更多的产业外溢到横滨、箱根等地，也会将北海道的札幌作为类似深圳的区域对外开放，或探索科技型企业，供年轻人淘金。
如果是中国合肥、苏州的zf规划人员操作日本的产业规划，那么在1985年日本经济最繁荣的时期，东京都就会提前做出以上调整，让札幌、青森、福冈等城市成为最牛风投之城，而不是等到经济发生泡沫，然后硬着陆。
80年代末期东京中央银行的一系列极端操作给日本带来了长达30年的佛系发展。
年轻人没有太多的发展机会，年纪大的劳动力已经在东京占据了核心位置，一点都没有放松的可能性，东京、大阪以外的区域没有大型企业，房地产市场长期熊市，没有投资和自住的必要性，最终就导致年轻劳动力放低预期生活在大阪和东京及附近，新产业因缺乏资金、技术、劳动力、政策、央行支持而无法发展，偶尔一两家创新型企业发展良好，但无奈没办法突破丰田等大企业的竞争壁垒，最终导致日本汽车产业及其他行业的企业高度守旧。
年轻人不想体验新能源汽车吗？在日本可能是一个疑问。
日本普通消费者大部分喜欢丰田等日本汽车厂商，因为这些厂商的服务质量非常好，小巧精致的车型恰好满足了日本的城市结构和日本文化的需求，同时丰田等汽车厂商也满足了大和民族的自信心。
近年来，日本市场上卖的比较好的进口车企只有保时捷，一般是年轻人接受这样的西方品牌，从保时捷成功打入日本市场来说，中国车企如果找到合适的营销手段，并非完全没有机会。
至于环保，这是一个莫名其妙的问题，它不该成为一个问题，毫无疑问工业扩大化的过程中必然会危害环境，这是程度的问题，降低煤炭和汽油的燃烧确实可以减少污染，但治标不治本。
唯一能够解决环保问题的方法是埃隆·马斯克提出的方案，发展商业航天，将更多的劳动力送往各大星球，建立新的殖民地，在地外建立新的工业。
中国目前有14亿人口，日本目前有1.25亿人口，随着农业技术进一步实现产量暴增，社会层面进入新的繁荣，人口在更遥远的未来只会进一步增加。
假设中国人口变成35亿，日本人口7亿，那么整个东亚都会因为人口和工业太多，生活空间越来越艰难，但是将中国和日本更多的人口迁移到外太空，国内的生活环境会在短时间剧烈改善。
类似的情况发生于明清，湖北的人口向四川迁移，江南的人口开发苏北，福建的人口迁移至东南亚，汉地十八省的人口逐渐向外围扩张，并开发当地。
日本则是本州岛的人口从19世纪向北海道转移，并开发当地，将北海道从只有部落民的地方转变为工业化的生活方式。
近未来，地球上的人口降低了，工业的排放量减少了，现代工业和生活方式对环境的破环力才会大规模下降。
目前，太阳系内已知的星球，火星、木卫二、土卫六都是中国未来可能的地外行省所在地，那里有更多的能源和矿产可供开发。
星际移民的前提是商业航天产业链的发展逐渐完善，商业航天发展的前提也必须是新能源产业链发展完备，基于现实情况，那么当下历史阶段，新能源产业链的发展更加重要，往这个方向发展，假以时日，也能解决环保危机。
逃避新能源汽车会对燃油车造成竞争压力的现实，只会造成汽车产业链整体衰落，等到他国新能源产业链发展完善，到时候就为时已晚。
比亚迪在日本采用的销售模式是和本土经销商合作，按照比亚迪的规划，大约在2025年，向日本47个都、道、府、县投放100家专卖店，为日本消费者提供质保、保养、维修、救援、客户关怀、车联网等售后服务。
在日本作为主流之一的雅虎上周报道了中国比亚迪登陆日本市场的新闻，日本普通网民对这一新趋势进行了比较详细的评价。
接下来，翻译部分日本网民对比亚迪的观点。
@001
汽车和电器、服装行业不同，汽车不出抛锚的质量问题，日本人也超级在乎完美的售后服务，日本的汽车经销商多年来提供的客户服务在全世界绝对是无与伦比的。
日本汽车不容易出问题，但是德系车，比如奔驰、宝马、保时捷、阿尔法、捷豹很容易出故障，但是开德系和美系车的人会上瘾，他们支付高昂的维修费用，本身也囊括了彰显其身份的价值。
韩国现代进入了日本市场，这让人很心痛，因为它实在太便宜，但最终仍然退出市场。
汽车产品一开始采用低价销售的策略，虽然吸引人，但经常出现故障，假如维修成本和周期很长，这样的汽车品牌在日本就会被淘汰。
@002
问题是谁会买这种车？买中国车就是因为它便宜吗？还是说中国车很稀有？喜欢中国车的人就会去买中国车吗？
在这个时代，抵制中国车当然不可能，但是汽车仍然是日本的支柱性产业之一啊，我们得振兴我们的国家，除非国货实在太烂，才买中国货，否则我们这样下去国家会越来越萧条。
我认为我们要回到习惯性使用的经典的怀旧的产品，想开10年以上的日本制造的车。
@003
不用说，很明显每个产品都有它的吸引力，不幸的是，比亚迪非常擅长吸引消费者。
它和小樱一样的价格，这个因素让它显得非常可怕。
真正的问题在于充电中心和电池是否安全。
我不确定比亚迪是否能够很好的处理可能发生的召回问题，我的感觉是，我可能在一段时间不会拥有它，毕竟，特斯拉也有电池问题。
@004
日本制造商的汽车也很难通过国土交通省的安全标准和技术标准。
我不关心它是否是出口到日本的产品，但我很希望看到一个有关中国汽车是否通过这些标准的报告。
@005
比亚迪在日本已经推出了纯电大巴，在日本的新能源客车市场拥有70%的份额。
该电池用的是不容易发生爆炸的磷酸铁，在出租车的使用过程中具备很强的耐用性，它不会像其他中国汽车那样容易损坏。
我感觉这就像一只鲢鱼已经到来，带来威胁。
令人惊讶的是比亚迪居然是一家私营企业，没有政府股份参与，它竟然发展到这一步。
欢迎比亚迪进入日本，这会促成日本汽车厂商的危机意识，但是如果比亚迪做的不好，就会像那些家电企业一样。
@006
毫无疑问，如果保持现状，中国制造的新能源汽车将占据相当大的市场份额，日本汽车制造商也应该更加专注研制新能源汽车，而不是只坚持专注研制内燃机。
日本汽车制造商的优势在他们有能力研发内燃机、混合动力车和新能源汽车。
有关比亚迪的日本网民的评论多达数百条，不一一列举。
比亚迪已经对高层做出调整。
在90年代任职摩托罗拉的亚太区域总经理的何一鹏负责欧洲市场。
比亚迪副总李珂负责美洲市场，她也是比亚迪的十大股东之一，她已经在美国市场耕耘20年，此前主要推动纯电大巴的销量，目前该领域在美国市场已经占据80%的市场份额。
负责日本市场的是刘学亮，他于2004年加入比亚迪，他公开表示暂无在日本建设比亚迪工厂的计划。
中东及非洲作为一整块业务，由海外新能源业务总经理黄志学负责，早在5年前，他就牵头将比亚迪家庭能源系统大批量出货到非洲。
至此，比亚迪海外市场的四大领军者已经设置完毕。
今年，埃隆·马斯克在北美的演播厅被媒体问到怎么看待比亚迪时。
他自信满满的回复到：“各位，你们有在大街上看到过比亚迪吗？”
虽然是笑谈，但现实情况变得越来越有意思，在不久的将来，特斯拉在全球各国遭遇比亚迪几乎是一种必然。
美国的财经作家凯文·凯利在《失控》里面提到20年后流行世界的黑科技产品，现在也许根本就没开始。
特斯拉正在改变世界，毫无疑问，比亚迪也是。
这个世界不能只有一辆特斯拉，如果有什么值得成为竞争者的，也许是比亚迪。
插播一个风险提示，如果你想知道比亚迪，或者比亚迪、特斯拉数万家供应商的风险评级，或风险事件、行为等，可以通过AI风控平台RiskRaider风险雷达监控这些企业，用AI去判断风险，适合财务、审计、法务、风控等专业人士。下图为示例：
最后，我们一起迎接新能源汽车席卷全世界的新科技革命。
德国和日本，仅仅只是一个开始。
